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3 giorni fa - Sfida tra i SUV compatti più venduti: il confronto in video
Il più amato dagli italiani? Facile: SUV urbani e crossover compatti. L'ultima nata, nel combattuto segmento, è la Toyota Yaris Cross (clicca qui per leggerne subito la prova). Per scoprire quanto vale davvero, lo abbiamo confrontato in video con i suoi rivali più agguerriti, in rigoroso ordine alfabetico:
I motori? Dato che questi modelli non sarebbero mai la prima scelta di un agente di commercio, e che fanno al massimo lunghi viaggi per portarti in vacanza, abbiamo rinunciato al Diesel - le cui vendite sono in costante calo. Ci siamo invece concentrati su ibridi leggeri e integrali, che stanno crescendo rapidamente, e sulla loro alternativa più economica al momento dell'acquisto: benzina pura e semplice. I motori più adatti per proteggerti dai limiti delle città più intransigenti. In fondo all'articolo, dopo le nostre conclusioni, trovate anche la tabella dei consumi rilevati durante il test e le schede tecniche di tutti i modelli.
Comparativo, la Yaris Cross vs 500x, Puma, Kona, 2008, Captur, T-cross
Scusate se svelo il colpevole all'inizio del giallo, ma insieme alla Jeep Renegade, con cui condivide il pavimento, è la Nuova Fiat 500X la più amata dagli italiani. Un vero best seller. Il progetto non è molto fresco, visto che risale al 2014, ma è stato via via aggiornato con ritocchi alle tecnologie, allo stile e ai motori. Alcuni la accusano di essere un po' datata, ma alla prova dei fatti non sembra proprio, soprattutto quando ti siedi al suo volante e ti rendi conto che, in questo confronto, è lei la più brillante.
LA 500 IN CIFRE Spinta dai 150 CV e 270 Nm del suo motore benzina milletré turbo a 4 cilindri, velocità massima con 200 orari netti, perde di poco la testa della volata contro la Peugeot 2008. Ma lo 0-100 di Fiat in 9.1” non dice tutto: infatti in ripresa è la più vigorosa. Con consumi rilevati nel nostro percorso MotorRing di 11,3 l/100 km in città, 7,1 l/100 km in autostrada e 8,1 l/100 km nel misto. Il cambio automatico a doppia frizione a 6 marce, in questo, aiuta ed è pronto a staccarsi per navigare in folle nei rallentamenti, con un'icona a forma di barca a vela che compare tra gli strumenti. È abbastanza veloce se lo uso in modalità manuale sequenziale. I paddle dietro al volante, va detto, sono i più piccoli che abbia mai visto e devo farci l'abitudine, ma la lunga leva tra i sedili compensa. E tra l'altro si muove proprio come sulle vere auto sportive: avanti per salire, indietro per aumentare la marcia.
Al volante della Fiat 500X
DINAMICA MA RILASSATA La 500X, però, non è solo guida disinvolta, ma anche comfort e sensazione di sicurezza: questione di molle e ammortizzatori, che solo su dossi presi con troppa gioia mostrano un certo effetto di ribaltamento. Ma il controllo di stabilità - generalmente molto discreto, per non rovinare il piacere di guida - è pronto ad agire anche con il pugno di ferro, se necessario. Se il piede si fa più pesante, l'urban SUV Fiat è progressivo e prevedibile, e chiude bene le traiettorie quando si rilascia il gas con l'ausilio dell'ottimo Goodyear F1 Asymmetric 5 su ruote da 18”. Lo sterzo è meno diretto di quello delle rivali, ma più che togliere sportività aggiunge un tocco di relax, che ci fa davvero bene nella vita di tutti i giorni. Unica pecca è che nelle manovre più strette non si riallinea, ma bisogna incoraggiarla a mano.
Che la 500X non sia un novellino si vede dagli interni, dal più piccolo display centrale del gruppo - 7 pollici - e dalle care vecchie lancette analogiche per tachimetro e contagiri, poste ai lati di un secondo display di servizio. La plancia è morbida al tatto, con lo scudo argentato che dona luce agli interni, ei motivi decorativi sui coprisedili sono un buon antidoto alla noia del total black. Il bracciolo sui pannelli delle portiere anteriori è ben imbottito, ma la plastica dura è in agguato intorno a quelli dietro.
SPAZIO A BORDO Lo spazio per i passeggeri è nella media e per loro è presente una presa USB dietro la consolle centrale. Dal bagagliaio, però, si potrebbe chiedere di più: 350 litri in un'auto di 4 metri e 26 metri non sono molti. Il vano è comunque ben fruibile: regolare e quasi in asse con la soglia. Puro livellato ai sedili posteriori, se reclinabili, per dare 1.000 litri di capienza massima. E c'è anche un comodo doppio fondo.
Il 500X non è tra i più virtuosi del nostro confronto in termini di ADAS. Di serie sono presenti l'avviso di deviazione dalla corsia, il riconoscimento dei segnali stradali e il cruise control con limitatore di velocità. Con 1.100 euro puoi montare il Full ADAS Pack, che lo avvicina al livello 2 della guida assistita grazie al cruise control adattivo, al mantenimento della corsia attivo e al monitoraggio degli angoli ciechi. Il listino della 500X parte da 22.100 euro per il 1.0 T3 Cult. Il 1.3 T4 150 CV DCT “Hey Google” parte da 27.000 euro, che include un dispositivo da tenere in casa con il quale si possono dare alcuni comandi all'auto da remoto. Il campione in prova raggiunge i 32.700 euro.
Fiat 500X, il display dell'infotainment
Altro best seller indiscusso tra le crossover compatte, come vi ho raccontato a proposito dell'allestimento Vignale, è la Ford Puma, qui nella versione mild-hybrid da 125 CV con cambio automatico. E bastano pochi metri al volante per innamorarsi della sua guida. Pronto, reattivo e scattante, sembra pesare la metà dei suoi rivali. Tra loro si insinua precisa, obbediente a uno dei timoni più diretti del comparativo. E nella guida più vivace, non è difficile farla chiudere le curve alzando il piede dall'acceleratore, con l'aiuto del controllo di stabilità che le permette di fare più degli altri, senza allentare la sua sorveglianza. Un piccolo aiuto arriva dai pneumatici Continental Winter Contact TS 860 S, gli unici pneumatici invernali del gruppo, qui nella misura 225/40 su cerchi da 19 pollici, che lontano dalla neve invece di andare in crisi, hanno comunque un comportamento nonostante la spalla più bassa dell'intero comparativo.
LA PUMA IN CIFRE Di fronte a tanto dinamismo, la silenziosità del motore, che si mescola a grande discrezione, può lasciare a bocca aperta. Ma che sia lì pronta per la zampa te ne accorgi dal sensibile acceleratore: più o meno a seconda della modalità di guida. A proposito, la Puma è l'unica ad averne cinque invece delle solite tre: oltre alle economiche Eco, Normal e Sport, accanto a quelle per Dirt e Low grip. Questo non la rende un vero SUV, in quanto la trazione è anteriore e non integrale, ma sicuramente contro le rivali è una carta in più da giocare nelle uscite con l'elettronica che si adatta a queste situazioni con scarsa aderenza Con 125 cavalli e 210 Nm il tre cilindri turbo mild-hybrid - che a libretto vale come ibrida tout court - arriva a 190 orari e impiega 9,6 secondi nello 0-100: vuoi di più, aggiungendo circa 2.500 euro, c'è la versione da 155 cv (ma solo nella versione Vignale).
Al volante della Ford Puma
QUANTO BEVE DAVVERO Luci e ombre sul cambio automatico a doppia frizione a 7 rapporti: comodo ed efficiente quando fa tutto da solo, poco veloce se usato a mano con i paddle al volante. Soprattutto nei cambi di marcia. Ma è anche grazie a lui e al sistema mild hybrid che nella prova consumi la Puma ha fatto registrare 7,7 l/100 km in città, 6,3 l/100 km in autostrada e 6,5 l/100 km nel misto. : Meglio dei tradizionali modelli con motore a benzina.
Scesi dalla 500X, che nello stile è morbida come una Panda, la Puma sembra mostrare gli artigli di un felino. Linee sinuose, sì, ma più atletiche, che donano ai suoi 4 metri e 21 di lunghezza uno slancio decisamente sportivo. La sportività tradizionale si fa sentire anche a bordo, con cuciture a contrasto e inserti carbon look. Rispetto alla 500X, la qualità è più omogenea all'interno dell'abitacolo, senza grandi differenze tra chi siede davanti e chi sta dietro.
UNO SGUARDO AL LATO B Ma per i passeggeri della seconda fila la Puma è più generosa in lunghezza che in altezza, per via del profilo spiovente del tetto. Che nella vettura in prova è panoramica, grazie ai due oblò trasparenti dotati di tendine separate. Per la strumentazione, va detto, avrei preferito una grafica più colorata, ma il vero colpo d'ala della Ford Puma è il bagagliaio. La capacità che va da 523 a 1.216 litri con i sedili posteriori abbattuti è seconda - per dimensioni - solo a quella del Captur. Ma la profondità è da record e solo lei ha il pozzetto lavabile Megabox.
Il crossover Ford è dotato di serie di frenata di emergenza automatica, avviso di superamento della corsia e riconoscimento dei segnali stradali Per € 1.000, aggiungi il pacchetto Co-Pilot, che include sistemi per avvicinare la guida autonoma di livello 2 con cruise control adattivo, monitoraggio degli angoli ciechi, mantenimento della corsia ed emergenza assistenza alla sterzata. Il listino della Ford Puma attacca a 21.000 euro per il 1.0 95 CV Connect. La ST Line X 125 CV automatica parte da 29.000 euro ma il modello di prova, riccamente equipaggiato, costa 35.100 euro.
La Ford Puma MegaBox ha un tappo a tenuta stagna sul fondo
Subito dietro alla 500X, il palmo della ripresa più vigorosa va alla Hyundai Kona. Il che è una sorpresa quando mi affido ai numeri sulla scheda tecnica. Solo 160 km/h la velocità massima, 11 secondi il tempo necessario in 0-100. Eppure, al volante il coreano regala sensazioni ben diverse (qui la prova della Kona N da 280 CV). Merito del motore full-hybrid, forte di 141 CV e coadiuvato in accelerazione e ripresa dall'elettrico, che ben si sposa con il cambio automatico a doppia frizione a 6 rapporti: il più veloce a cui obbedire se gli chiedo di cambiare da uno marcia all'altro manualmente.
IMMEDIATAMENTE IN MANO È molto comodo, tra l'altro, che sia sufficiente spostare la leva di comando verso sinistra per selezionare contemporaneamente la funzione sequenziale e la modalità di guida Sport, che di fatto vanno di pari passo. Questa mossa agile rende anche il controllo della stabilità più tollerante, per aiutare l'ingresso in curva con la trazione e il rilascio dell'acceleratore. Controllo di stabilità tarato molto bene, vista la delicatezza con cui interviene. Semplicità e intuitività sono le qualità più spiccate di Kona, che si percepiscono non appena si afferra il volante. Tutte queste sensazioni passano attraverso la sua leggerezza e omogeneità, che ti fanno sentire subito l'auto in mano.
Al volante della Hyundai Kona
BELLO CANTO E una volta che ci si fa l'abitudine, la Kona è anche una buona compagna sulle strade tortuose, dove segue da vicino la Puma, per quanto riguarda il piacere di guida. Non dà la stessa sensazione di leggerezza, va detto, ma è preciso e incollato alla strada, con l'apporto del prezioso Michelin Primacy 4 da 18 pollici nella misura 225/45: tra i più bassi della sfida. A bordo sono presenti sedili ben profilati per darti il giusto appoggio in fase di svolta. E mi piace il sound, che grazie al motore quattro cilindri anziché tre ha un sound meno ruvido: un plus per il comfort, anche se - va riconosciuto - nessuna delle vetture del gruppo fa rumore se non lo fai tirare loro il collo. Lato consumi, sul nostro percorso MotorRing la Hyundai Kona ha registrato valori record: 3,9 l/100 km in città, 5,8 l/100 km in autostrada e 4,5 l/100 km in condizioni miste. Nessuno ha fatto meglio in questo concorso!
A prima vista, l'aspetto total black degli interni e le plastiche generalmente dure non entusiasmano, ma la Hyundai Kona risveglia l'interesse con tecnologia e dotazioni. La strumentazione digitale, per cominciare, si distingue per leggibilità e colori brillanti, oltre che per un menu intuitivo. C'è anche il comodo Head Up Display: quello schermo trasparente che mostra le indicazioni di guida e di navigazione nel campo visivo del guidatore, per non distrarlo dalla strada. Ho già parlato del sedile, ma vale la pena aggiungere che è regolabile elettricamente: una rarità in questo confronto.
QUEL BAULE Là... Per chi è seduto in seconda fila, la Kona è più generosa delle rivali, con tanto spazio sopra la testa e una presa USB posteriore di cortesia. Ma la capienza del bagagliaio non è da record: da 361 a 1.143 litri non sono al top per una vettura di 4 metri e 21. Il bello è che, reclinando i sedili, il piano di carico risulta uniforme e allineato con la soglia . . Manca però un vero doppio fondo: lo spazio per la ruota di scorta (optional) offre spazio in più, ma non è foderato.
Il prezzo della Hyundai Kona parte da 22.000 euro per il 1.0 T-GDI X-Tech. La Kona Hybrid X-Class attacca a 32.750€ e l'esemplare in prova sale a 34.700€. La spesa è in parte giustificata dalla tecnologia full-hybrid e dalla ricca dotazione di serie in termini di ausili alla guida. Sono infatti presenti frenate automatiche di emergenza con riconoscimento segnaletica traffico/pedoni/veicoli, cruise control adattivo, mantenimento della corsia e monitoraggio degli angoli ciechi. L'assistenza di livello 2 è servita! E fai attenzione a eventuali eco-incentivi o promozioni Hyundai per le auto elettrificate.
Hyundai Kona, l'head up display
Sarà il colore, saranno le superfici sfaccettate della carrozzeria, sarà il cromo, ma si vede subito che Peugeot 2008 punta in alto. E in effetti, tra i SUV urbani nel nostro confronto, è quello che, a sensazione, è più facile scambiare per un'auto di classe superiore. Anche per i suoi 4 metri e 30 centimetri di lunghezza, che lo rendono il più grande del gruppo.
CARATTERE MORBIDO Il carattere della francese è inequivocabilmente turistico: con una struttura votata al comfort, che tra le curve la fa sdraiare un po' più delle rivali. Da un lato lo rende un'ammiraglia in miniatura e dall'altro lo fa sembrare - ma guardate, badate bene - anche un po' più pesante. Pneumatici con spalle generose contribuiscono a un temperamento rilassato: pneumatici Michelin Primacy 4 215/55 montati su cerchi da 18 pollici. A dargli un tocco di sportività è il piccolo volante, che in qualche modo amplifica le sensazioni e le emozioni. Anche con una risposta non del tutto progressiva, in curve particolarmente strette, dove la 2008 perde un pizzico di precisione rispetto alle sue colleghe più sbarazzine. Ma la Peugeot non è l'auto che si lascia giocare troppo, visto che il controllo elettronico della stabilità è inflessibile nel tenere in linea il posteriore, anche quando provo a farlo allargare con la manovra di tiro e rilascio del gas.
CONSUMO REALE Il motore procede senza intoppi: quasi non si nota che il 3 cilindri milledue turbo benzina da 131 CV e 230 Nm regala alla Peugeot lo sprint migliore di tutto il confronto. La francese impiega infatti solo 8,9 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h, in questa versione con cambio manuale a 6 marce, e la punta di 196 km/h è seconda solo a quella della Fiat 500X. Tutto questo, va detto, al prezzo di un suono più invadente della media nelle partenze a tutto gas. Sul fronte dei consumi il cambio manuale non è un vantaggio perché richiede più attenzione da parte del guidatore per mantenere il motore a regimi ottimali, ma con un po' di accortezza sono riuscito a farlo arrivare a 9,5 l/100 km in città, 6,5 l/100 km in autostrada e 7,1 l/100 km nel misto.
Apro la portiera e quello che mi accoglie è il profumo della pelle: quella che copre i sedili: morbidissima, tanto da sembrare nappa, il che fa sembrare l'interno un bel salotto. In questo confronto, nessuno batte la Peugeot 2008 in termini di lusso e qualità percepita. La ricchezza delle finiture è tutta francese, rendendo particolarmente preziosa una plancia dai volumi molto vivaci. Comodo supporto ricavato nello sportello della consolle, studiato appositamente per tenere in vista lo smartphone. I comandi sono belli, ma poco pratici: dal volante che va regolato in basso, per poter guardare la strumentazione i-Cockpit sopra la corona e non attraverso di essa, fino all'aria condizionata che si regola solo tramite il touch screen.
BAGAGLIO SUPERIORE Il 2008 è uno dei migliori in fatto di bagagliaio: da 434 a 1.200 litri, con doppio fondo dotato di fermi per mantenere sollevato il piano di carico e con quest'ultimo allineato con la soglia e lo schienale dei sedili reclinabili. Inoltre è tra le più accoglienti per chi siede dietro, con due prese USB a disposizione e uno spettacolare tetto panoramico per dare luce all'abitacolo.
Lato ADAS, la “mia peugeottina” è dotata di frenata automatica di emergenza, avviso di superamento corsia, riconoscimento segnaletica stradale e rilevatore di fatica. Con un modesto sovrapprezzo consiglio di aggiungere il monitoraggio dei punti ciechi a 150€ e Drive Assist a 300€. Con 22.200€ entrate nella galassia del 2008 mettendo nel vostro garage il Pure Tech 100 Active. La GT Line 130 come questa attacca a 26.650 euro, ma qui si arriva a 32.200 euro per il ricco set di optional.
Peugeot 2008, il supporto intelligente per lo smartphone
Con il suo sistema full hybrid, la Captur E-Tech (qui il test dedicato) è la naturale avversaria della Yaris: ancor più della Kona, per via della geniale trasmissione Renault Multi Mode che - proprio come quella della Toyota - non consentire l''utilizzo manuale-sequenziale del cambio. Poco importa: l'automatico francese sa fare bene il suo lavoro e non mi fa rimpiangere la possibilità di comandarlo con un bastone. Il quattro cilindri millesei, abbinato al motore elettrico, sviluppa 143 cavalli, che consentono alla Captur di accelerare 170 km/he un tempo di 10,6 secondi in 0-100, valore medio tra le vetture in questo confronto. . La coppia massima resta un mistero, visto che la Camera non lo dichiara. Sappiamo che il motore a benzina sviluppa 148 Nm a 3.600 giri/min, mentre l'elettrico contribuisce con 205 Nm in partenza da fermo, ma poi scende: la somma algebrica, quindi, non è possibile. E lo stesso problema lo abbiamo con Kona e Yaris Cross, gli altri due full-hybrid a confronto.
RENDE TUTTI FELICI Composta, ma non rigida, la Captur ha un assetto che sa tenere a bada l'impeto dei guidatori dal passo pesante, senza deludere chi viaggia con un filo di benzina su strade tormentate da selciato, tombini e dossi . A passo d'uomo, il volante ha un effetto autoraddrizzante eccessivamente pronunciato, ma non appena la velocità aumenta, questo aspetto non si nota più. Noto, invece, che il controllo di stabilità è piuttosto permissivo e supporta bene la guida dinamica, senza frenare troppo il movimento del posteriore se rilascio bruscamente l'acceleratore in curva. Una manovra che può essere ancora più proficua se si attiva la modalità Brake del cambio, che aumenta il freno motore e con esso ricarica le batterie quando rilascio il gas.
Al volante della Renault Captur
CONSUMI TESTATI Gli pneumatici sono Good Year Efficient Grip Performance nella misura 215/55 su cerchi da 18 pollici: pneumatici che cercano la sintesi tra prestazioni e consumi. È anche grazie a loro che nel test ride con le vetture in caravan la Captur ha fatto registrare 5,4 l/100 km in città, 6,7 l/100 km in autostrada e 5,6 l/100 km nel misto.
I francesi lo fanno meglio. Cosa? Le finiture! Renault Captur segue Peugeot mettendo sul piatto tocchi cromati sulla carrozzeria e dettagli di classe all'interno, con cuciture bicolore e cinture di sicurezza bordate di rosso in tinta con i coprisedili. Le dita, qui, cadono quasi sempre sul soft e i pannelli soft touch, che alla vista sembrano in fibra di carbonio, sono un vero colpo d'ala. Insieme alle luci ambientali, che si vedono bene anche di giorno. Dietro l'accoglienza è regale, con spazi vicini al top della categoria, 2 prese USB, una presa da 12 V e persino prese d'aria dedicate: Captur è l'unico qui ad averle.
IL BAGAGLIAIO È DA RECORD Top anche il vano di carico, con una capacità record che va da 536 a 1.275 litri, con il plus del divano posteriore scorrevole per modulare lo spazio a vantaggio dei bagagli o dei passeggeri: a seconda delle esigenze. Il piano di carico viene livellato alla soglia e allo schienale dei sedili, una volta reclinati. Nel doppio fondo foderato, invece, trovo la ruota di scorta.
Il crossover urbano francese mostra tutto il suo lato “safety” grazie all'ampia disponibilità di accessori di sicurezza. La RS Line come questa è dotata di frenata di emergenza automatica, riconoscimento pedoni e ciclisti, avviso di superamento corsia e avviso limite di velocità. Come optional è presente il sensore angolo cieco, il cruise control adattivo Stop&Go e il mantenimento attivo della corsia, consigliato per raggiungere il secondo livello di guida assistita. La Captur attacca il listino a 21.150 euro per la TCe 90 CV Zen, ma la RS Line E-Tech 145 CV parte da 28.440 euro e questa arriva a 32.320 euro. Attenzione ad eventuali eco-incentivi Renault o promozioni per i modelli elettrificati.
Renault Captur, il grande touch screen dell'infotainment
Quello che ti conquista della Yaris Cross è il comfort. La particolare trasmissione e-CVT, cuore del sistema ibrido Toyota, ha una fluidità senza pari, che evita qualsiasi scossone ai passeggeri e ti fa viaggiare come su un tappeto volante. Non bastava, si capisce dal primo urto che le sospensioni sono fatte della stessa pasta. Dove le altre vetture raccolgono le asperità della strada con un acuto "cloc" o un "tonfo sostenuto", gli ammortizzatori della Yaris le passano sopra con un morbido "ciuffo": con un sospiro, quasi a sufficienza. Il tutto senza rinunciare al massimo controllo all'aumentare della velocità: il giapponese è quello che mi ha convinto di più sui cali a metà curva, che sorpassa con slancio senza accennare al minimo rimbalzo. In tutto questo il merito è sicuramente delle sospensioni, ben calibrate sul Goodyear Efficient Grip 2 215/50 su ruote da 18.
LA YARIS CROSS IN CIFRE Non è certo l'auto per chi vuole correre. Con 116 CV, lo 0-100 richiede 11,2” e 170 km/h di velocità non sono al top. Inoltre, l'effetto scooter tipico della Toyota ibrida, che negli anni si è molto ridotto, rimane un po' e rende le riprese poco entusiasmanti. Peccato, perché la guida è molto precisa. È un'auto che richiede una guida fluida, piuttosto che con un coltello tra i denti. Anche perché se provocato il carro allarga la traiettoria per aiutare la svolta, ma poi il controllo di stabilità interviene un po' a secco e con poco preavviso.
Al volante della Toyota Yaris Cross
IL TEST DEI CONSUMI Chiaramente tutto questo ha un significato ben preciso e il test dei consumi lo conferma. Nel nostro MotorRing con le vetture in caravan, per confrontarle nelle stesse condizioni, la Yaris Cross ha fatto registrare 4,6 l/100 km in città, 6,1 l/100 km in autostrada e 4,5 l/100 km nel misto. Una curiosità: se in generale la modalità Brake del cambio, che aumenta il freno motore in molte ibride, aumenta anche il recupero di energia al rilascio dell'acceleratore, sulla Yaris Cross non ricarica affatto le batterie. Questo può essere chiaramente visto dall'indicatore sul quadro strumenti.
Dici Yaris e pensi a qualcosa di piccolo, ma Toyota Yaris Cross fa quasi il salto di categoria, con volumi che la fanno sembrare più grande di 4 metri e 18 centimetri. Le linee sono pulite e mature: da vettura grande, infatti, con fanali posteriori d'ispirazione Lexus che sfoggiano addirittura gli indicatori di direzione dinamici - seppur con un'accensione un po' progressiva dei led. Apri le porte e senti subito che in Giappone hanno cercato di risparmiare peso. Non è un caso che Yaris Cross dichiari il valore più basso del gruppo: 1.175 kg. Un vantaggio in termini di consumi ed emissioni, ma a scapito della qualità percepita. Intendiamoci, il colpo d'occhio non è affatto male, per i colori contrastanti e per i pannelli porta che sembrano rivestiti in tessuto, ma a parte la parte superiore della plancia - bella e morbida - le altre plastiche sono dure e leggere.
Toyota Yaris Cross, gli interni
PICCOLI SCATTI DI GENIO Dietro, lo spazio per i passeggeri è allineato a quello della 500X, ma molte rivali fanno meglio. Il bagagliaio è nella media: da 460 a 1.000 litri, ma con un intelligente pianale di carico diviso in due, che facilita l'accesso al doppio fondo quando ci sono già bagagli a bordo e rende flessibile lo spazio disponibile. Altra raffinatezza è la doppia tenda per oscurare il grande tetto panoramico: manuale ma geniale. Non è molto comodo chiudere la parte posteriore dal sedile del conducente.
La Yaris Cross 1.5 Hybrid E-CVT Lounge attacca il listino a 29.800 euro, ma la gamma parte da 25.900 euro per la versione Active: l'unica a trazione esclusivamente anteriore, mentre tutte le altre versioni possono avere un piccolo motore elettrico sul retro. regalano una leggera trazione integrale (che li trasforma in 4WD, qui una guida alle varie versioni). Come al solito, i giapponesi preferiscono un equipaggiamento completo a seconda dell'allestimento scelto, lasciando meno spazio al menu delle opzioni. Sul fronte della sicurezza, il “mio” crossover è di serie con frenata automatica di emergenza, riconoscimento pedoni e ciclisti e segnaletica stradale, assistenza agli incroci, cruise control adattivo e mantenimento attivo della corsia. Il Tech Pack a 1.500 euro aggiunge la frenata automatica in manovra in retromarcia e il monitoraggio degli angoli ciechi, per arrivare al secondo livello di guida assistita e ai 31.300 euro del modello che sto guidando.
Toyota Yaris Cross, bagagliaio e pianale di carico suddivisi
Basta stringere il volante della Volkswagen T-Cross per rendersi conto di quanta esperienza ha accumulato il costruttore tedesco nella cura dei dettagli. A partire dalla disposizione e dalla coerenza di tutti i comandi: dai tasti ai satelliti dei tergicristalli e agli indicatori di direzione, che hanno scatti precisi e perfettamente calibrati. Tutto è come te lo aspetti, compreso lo sterzo: leggero e progressivo.
TUTTI I NUMERI DELLA T-CROSS Poco importa se, nel gruppo, la mia T-Cross è quella con il carattere più silenzioso, con un tre cilindri mille il cui turbo è un po' restio a intervenire. La guida è piacevole e intuitiva, con il plus di una silenziosità esemplare grazie all'ottima insonorizzazione (e non mancano versioni più sbarazzine). Certo, con 95 CV e 175 Nm di coppia, non devi fare troppo affidamento sulla flessibilità in salita a pieno carico e nei sorpassi in autostrada e vale la pena scalare senza indugio. La velocità massima è sì di 180 km/h (da provare solo dove consentito) ma serve un lancio lungo e il cambio manuale con solo 5 marce non aiuta. Non è un caso che lo 0-100 richieda 11,6". Ma qui è chiaro che i tecnici hanno privilegiato efficienza e consumi, che nel nostro test ride erano 8 l/100 km in città, 6,2 l/100 km in autostrada e 6,5 l/100 km nel misto, valori interessanti per un'auto così spaziosa, e senza alcuna elettrificazione in aiuto.
Al volante di Volkswagen T-Cross
LE DIMENSIONI CONTANO ANCHE Turistico il comportamento tra le curve, con un controllo di stabilità irreprensibile e pneumatici Continental Ecocontact 6 205/60 da 16 pollici che hanno una spalla molto alta. Senza nulla togliere alla precisione di guida, la T-Cross è però meno pronta delle rivali nei cambi di direzione e meno rigorosa negli appoggi. Ma si riscatta con gli interessi dell'home office, dove sa assorbire tombini e ciottoli con una disinvoltura che gli altri sognano, e anche sotto la pioggia, dove ha meno paura dell'aquaplaning.
Il colpo d'occhio inganna: il cruscotto sembra di plastica morbida, ma non lo è. Quella della T-Cross è una vera e propria masterclass su come ottimizzare peso, costi e qualità percepita: con l'utilizzo quasi totale di plastiche dure ma di bell'aspetto, e una fascia decorativa nella parte centrale della plancia che ne alza i toni. Certo, qui a bordo soft ci sono solo i braccioli per chi siede davanti, ma la mia T-Cross è un allestimento essenziale - con tanto di quadro strumenti analogico e clima manuale - ed è naturale che certi lussi rimangano lì, nell'elenco opzionale. Molti di questi possono essere scaricati online come app, come il software del browser.
IL PIU' ACCOGLIENTE DIETRO Ci sono due prese USB per chi siede dietro. Dopotutto, la caratteristica migliore della T-Cross è l'abitabilità dei sedili posteriori: di gran lunga il record del confronto, nonostante i soli 4,11 m di lunghezza da paraurti a paraurti. Con il plus del divano scorrevole per lasciare ogni volta più spazio ai passeggeri o ai bagagli (che vanno da 455 a 1.281 litri. Il piano di carico è regolabile anche in altezza, e con due comode clip a molla che lo tengono aperto quando devo riempirlo .
Il listino Volkswagen T-Cross attacca i 21.100 euro della 1.0 TSI Urban; il 1.0 TSI Style così è il più economico del nostro contest, con uno strike price di 22.750 euro. Buona disponibilità di ADAS grazie al cruise control adattivo, frenata automatica di emergenza, riconoscimento di pedoni, ciclisti e segnaletica stradale e avviso di superamento corsia. Vi consiglio di spendere i 1.000 euro del Tech Pack, che aggiunge l'assistente all'uscita dal parcheggio e il controllo degli angoli ciechi per aumentare lo standard di sicurezza. Quello che guido io costa 25.375 euro.
Volkswagen T-Cross, la finitura del cruscotto
Come si vede, i SUV urbani hanno molte facce: chi predilige i consumi, chi guida sportiva, chi ha spazio a bordo. Come sempre il prezzo sale - e non di poco - passando dalle versioni base a quelle più accessoriate. La tecnologia full hybrid si rivela vincente quando si tratta di ridurre i consumi: anche in autostrada. Ma non taglia i prezzi. Questo è il motivo della soluzione mild-hybrid, che oltre a pursenza fare miracoli, regala anche un piccolo vantaggio dal benzinaio.
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